海運市場：再探新底 前景茫茫
來 源：國際商報發(fā)表日期：2012-01-11
全球經(jīng)濟經(jīng)歷2010年的恢復性上升，經(jīng)濟增速在2011年開始放緩。發(fā)達國家經(jīng)濟受主權(quán)債務危機影響，金融市場起伏不定，特別是歐元區(qū)（除德國外）失業(yè)率居高不下，需求出現(xiàn)了下降。而新興國家經(jīng)濟體通脹持續(xù)高企，影響了經(jīng)濟增長速度。
由于近期經(jīng)濟不確定性加劇，全球經(jīng)濟風險上升，世界貿(mào)易組織(WTO)將2011年全球貿(mào)易增速預期由6.5%下調(diào)至5.8%。其中，將發(fā)達成員增速從4.5%下調(diào)至3.7%，發(fā)展中成員的增速從9.5%下調(diào)至8.5%。
貿(mào)易增速下滑給全球航運業(yè)界帶來了較大沖擊，再加上航運業(yè)運力過剩現(xiàn)象表現(xiàn)突出，2011年全球航運市場極度低迷，其衰退程度甚至超過此前的金融危機時期。
供需失衡運價跌回十年前
受經(jīng)濟放緩等不利因素影響，全球大宗商品需求減速，以及整個航運業(yè)的運力過?，F(xiàn)象嚴重，被視為全球經(jīng)濟先行指標的波羅的海國際干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）繼續(xù)領(lǐng)跌全球大宗商品市場。
2011年全年，波羅的海國際干散貨運價指數(shù)日均1548點，較2010年的平均值大幅下降了39%，也較航運業(yè)大幅衰退的2009年大跌了43%，為10年來最低水平。三大主力船型運價指數(shù)均出現(xiàn)較大跌幅，如巴拿馬型船平均運價指數(shù)1749點，較2010年下降了44%；超靈便型船平均運價指數(shù)1377點，較2010年下降36%；海岬型船平均運價指數(shù)2237點，較2010年下降了36%。
總體運價跌回到十年前水平，但航運公司的成本卻逐年上升，特別是占經(jīng)營成本大頭的燃油價格持續(xù)十年飛漲。國際原油2002年價格每桶最高不超過30美元，而如今價格已處于一百美元關(guān)口，是當年價格的三倍多。與此同時，船員勞工成本、造船成本也不斷高漲。一般巴拿馬船的運營日均成本在1.7萬至2萬美元之間，而目前的租金已下跌到1.3萬美元，在運力集聚的太平洋區(qū)域，租金甚至已跌至萬美元以下。
由于運價大大低于運營成本，船公司出現(xiàn)大面積虧損。韓國第二大干散貨船公司KoreaLine2011年初宣告破產(chǎn)，希臘國際海運公司亦難逃厄運。中國遠洋集團旗下的兩大上市公司分別出現(xiàn)了巨虧和業(yè)績大幅下降，一批國際中小船企由于資金鏈斷裂或迎來倒閉潮，一些金融機構(gòu)已減少或中止對航運業(yè)的投資計劃。
國際干散貨海運市場兩次探底的背后是運力的供需關(guān)系出現(xiàn)了重大逆轉(zhuǎn)。首先從運力的需求來分析，經(jīng)過2010年的恢復性增長，2011年，全球經(jīng)濟增速明顯放緩，對礦石、煤炭等大宗商品的需求出現(xiàn)了降溫，深受債務危機影響的歐元區(qū)需求出現(xiàn)了負增長。著名航運咨詢機構(gòu)克拉克松根據(jù)2011年前11個月的數(shù)據(jù)推算，預計2011年歐元區(qū)全年進口礦石1.15億噸，較2010年下降了3%，2010年的增速曾高達43%。2010年中國進口礦石出現(xiàn)負增長，歐元區(qū)大幅增長的礦石需求曾支撐國際海運價格恢復性上升。礦石進口量較大的亞洲區(qū)域（除中國外）增速也明顯下滑，預計2011年全年進口增速為3%，較2010年32%的增速已大幅放緩。2011年除了中國礦石進口是正增長外，其余地區(qū)均出現(xiàn)了不同程度的下滑，有的甚至出現(xiàn)負增長。預計2011年全年全球海上礦石貿(mào)易量為10.5億噸，增速為6%，較2010年放緩5個百分點。
全球礦石貿(mào)易增速下滑的情況同樣也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上貿(mào)易出現(xiàn)了5%的負增長；全球動力煤增速較2010年下滑7個百分點；全球谷物僅較2010年增長了2%，綜合上述數(shù)據(jù)，克拉克松預計2011年全球五大干散貨海上總量為24.5億噸，較2010年增長5%，增速放緩7個百分點。
運價腰斬沿海市場兩度探底
2011年沿海運輸市場呈現(xiàn)“前高后低，年末跳水，兩次探低”的局面。受全球經(jīng)濟增長放緩、國際海運市場低迷拖累以及運力過剩嚴重影響，全年沿海運輸市場表現(xiàn)低迷，且衷退程度已超過金融危機海運業(yè)最不景氣時期。
上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，2011年全年僅6周指數(shù)保持在1500點以上，其余時間均在1500點以下，全年周平均點位較2010年下降近一成。以2011年12月23日數(shù)據(jù)為例，沿海綜合運價指數(shù)降至1139點，而2010年同期為1478點，2009年同期為2110點，為近十年來最低水平，沿海運價則跌回2002年水平，十年航運發(fā)展?jié)q幅為“零”。
主流航線秦皇島至上海、廣州的煤炭運價已跌至30元/噸和40元/噸以下，全行業(yè)處于嚴重的虧損之中。而更為不利的是，目前正值航運公司與電廠等大客戶新一年度合同的談判關(guān)鍵期，當下如此低迷的市場行情，令談判桌上航運公司處于弱勢地位，影響新合同的話語權(quán)。
由于海運景氣度大幅下滑，一些上市海運公司業(yè)績大幅滑坡，有的在2011年第三季度已出現(xiàn)虧損，全年業(yè)績翻綠已成定局，整個航運業(yè)業(yè)績下行的風險不斷集聚，近期已出現(xiàn)部分小航運企業(yè)資金鏈斷裂的嚴峻局面。
2011年，沿海運輸市場出現(xiàn)二次探底，其低迷深度和廣度均超出預期，其主要原因有以下幾點。
南方火力發(fā)電量增速放緩。受全球經(jīng)濟增長放緩，外貿(mào)增速下降，特別是2011年下半年國家貨幣緊縮政策的效應逐漸顯現(xiàn)，以及外貿(mào)加工業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移步伐加快，南方沿海城市經(jīng)濟減速，工業(yè)增加值、外貿(mào)進出口等經(jīng)濟指標增幅減少等因素影響，煤炭需求不振。與煤炭需求相關(guān)的火力發(fā)電量數(shù)據(jù)顯示，自2011年第三季度開始，沿海各主要城市的火力發(fā)電量增速出現(xiàn)了不同程度的下滑。
隨著澳大利亞煤炭產(chǎn)量逐漸恢復，國際煤價自2011年下半年來持續(xù)下跌，而國內(nèi)煤價受成本及人為因素推動持續(xù)上升，形成內(nèi)外貿(mào)價格倒掛，2011年下半年的煤炭進口浪潮高漲，擠壓了內(nèi)貿(mào)煤炭需求。2011年11月份我國煤炭進口2214萬噸，為歷史峰值，較之2010年同期的1389萬噸大增60%，而11月全國港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量不足5000萬噸，增長接近“零”，進口對內(nèi)貿(mào)煤炭擠出效應非常明顯。去年前11個月我國總計進口煤炭16156萬噸，照此推算全年煤炭進口有望達到1.8億噸，同比增長9%，與世界最大煤炭進口國日本并駕齊驅(qū)。我國是世界第一大煤炭生產(chǎn)大國，并正向全球最大煤炭進口國大步邁進。
國際海運市場低迷，特別是與沿海主力船型同類型的超靈便型船和巴拿馬船，其日租金不足1.3萬美元，運力集中的環(huán)太平洋區(qū)域租金更低，均在一萬美元以下，而其運營成本均超過1.5萬美元，出現(xiàn)了遠洋越跑越虧的局面，阻礙了國內(nèi)有遠洋資質(zhì)船舶出洋運營，加重了沿海運力壓力。
運力過剩是目前市場低迷的最主要推手。雖然沿海運輸市場經(jīng)歷金融危機期間一波殺跌，但不久受益于四萬億元政府投資，不少船東又大肆低成本擴張，中國成為全球第一造船大國，其中不少是國內(nèi)船東訂單，全社會盲目擴張運力，而目前正趕上全球經(jīng)濟放緩，國內(nèi)調(diào)控收緊，引發(fā)運力供需嚴重失衡，航運業(yè)駛?cè)氲兔砸簿驮谒y免。
需求下滑凸顯運力過剩
受金融危機影響，2009年后國內(nèi)外船價進入下行通道，而世界各國紛紛推出了各項救市措施，主要是增加流動性，給船東及投資者提供了低成本擴張的資金來源，不少船東和投資者誤認為航運的高增長尚未結(jié)束，中國對大宗商品需求還有“黃金十年”，為此紛紛下訂單“多造船，造大船”，這也給今日航運市場運力過剩埋下了隱患。
克拉克松統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年11月底，全球干散貨船隊規(guī)模已達到6.08億載重噸，預計全年將達到6.17億載重噸，較2010年底統(tǒng)計增長7770萬載重噸運力，同比增長14%，其中海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型及小靈便型船運力分別較2010年增長了18%、14%、16%、4%，運力供應增長的速度遠遠超過運力需求增長的速度，國際海運價格的大幅下跌已成必然。
2012年全球經(jīng)濟增長可能維持低速，大宗商品需求量最大的新興經(jīng)濟體——主要是中國和亞洲其他國家和地區(qū)，受外圍市場需求減速，內(nèi)部通脹因素困擾，對礦石、煤炭等大宗商品的需求無法實現(xiàn)以往的高增長，增速回落的可能性較大，但也不排除國際價格低于國內(nèi)同類商品，引發(fā)的進口增多現(xiàn)象，價格因素或許為2012年大宗商品貿(mào)易量增長的一個主要因素。
同時，2012年市場的運力過剩壓力依舊十分突出。克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至2011年11月底，全球干散貨船訂單持有量為2.1億載重噸，占到船隊總規(guī)模的35%，而2012年正是運力集中釋放期，如果沒有放緩運力運營的有效措施，消化這些新增運力需要兩到三年時間，今年的國際海運市場將持續(xù)低迷。
政策利好市場或迎來反彈
針對全球經(jīng)濟放緩，復雜多變的外圍環(huán)境，此前舉行的中央經(jīng)濟工作會議明確，2012年將繼續(xù)執(zhí)行穩(wěn)健的貨幣政策和積極的財政政策不變，并根據(jù)形勢的變化及時作出預調(diào)、微調(diào)，并首次提出2012年經(jīng)濟有下行的風險，預示中央重新把穩(wěn)增長放在經(jīng)濟工作的首位。
多數(shù)機構(gòu)預計2012年我國的GDP在8.5%，雖然增速下滑，但仍可保持較快增長速度，是全球增長最快的經(jīng)濟體。再加上近期國家“限煤價提電價”政策，有利于提高電廠采購內(nèi)貿(mào)煤炭積極性，給沿海運輸市場帶來長期利好，從而緩解進口煤炭壓力。預計2011年我國港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量能達到6.5億噸，同比增長19%，如今年保持10%的增長速度，內(nèi)貿(mào)煤炭也能超過7億噸，需求能得到有效保證。
而最大的不確定因素主要來自運力的增長。數(shù)據(jù)顯示，由于前幾年運力訂單逐步釋放，2012年運力供大于求的矛盾將依舊突出，運力供需壓力能否逐漸緩解，主要取決于船東們能否采取措施放緩和拆散老舊船的進度，但從目前的情況來看，總體仍不容樂觀。其次是來自于鐵路運能的釋放程度。2011年大秦線預計運量在4.3億至4.4億噸之間，高于2010年的4.05億噸，按照其設計標準已達到極限，2012年還有多少提升空間尚存較大不確定性，如運能釋放有限，將對“西煤東送”形成壓力，用外貿(mào)進口來替補，將對沿海運輸產(chǎn)生負面影響。
筆者認為，市場運價經(jīng)過連續(xù)的下跌，目前已下降到跌無可跌的境地，整個海運業(yè)處于嚴重的虧損狀態(tài)，2012年全行業(yè)的洗牌已不可避免，但這樣的經(jīng)營環(huán)境不可持續(xù)，目前運價基本已在底部，隨時有超跌反彈的可能，受國家“限煤價提電價”政策利好，外貿(mào)煤炭過度增長的勢頭或許會減速，受春節(jié)儲煤季節(jié)性因素提振，市場有可能迎來修復性反彈，但總體來看，由于遠洋市場2012年難有大的改善以及國內(nèi)運力過剩問題仍比較突出，市場走出低谷尚待時日。
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