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特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick，下稱“卡蘭尼克”)是Uber的聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO，這家公司估值已經達到625億美元，是有史以來在上市前估值最高的公司。而它仍在不斷刷新融資紀錄，截至今年6月，其已經融到超過150億美元資金，遠遠超過了Facebook、Google上市前的融資規(guī)模。

“Uber算是成功了”，作為行業(yè)的顛覆者和規(guī)則制定者，卡蘭尼克僅用了5年時間，就實現了這一切。

攪局者

卡蘭尼克是典型的連環(huán)創(chuàng)業(yè)者，在創(chuàng)辦Uber之前，他先是從UCLA退學創(chuàng)業(yè)，創(chuàng)立了可以交換音樂和電影的流媒體下載服務網站Sour，因違反版權法，遭到30多家音樂和影視出版巨頭聯(lián)合起訴，面對2500億美元的索賠，Sour最終以破產收場。

隨后，他又與朋友一同創(chuàng)立了Red Swoosh，這一次，卡蘭尼克修正了Sour的錯誤，在“合法”框架下提供流媒體下載服務，6年后，這家公司以1900萬美元的價格被出售。

一個廣為流傳的故事是，2008年的一個雪夜，他與加里特·坎普(Garrett Camp，下稱“坎普”)走出位于法國巴黎的埃菲爾鐵塔，久久未能打到一輛的士。于是坎普說，“我想在手機上按下一鍵就叫來一輛車”，之后便開創(chuàng)了Uber這家公司。

事實卻遠比這個有意無意被戲劇化的故事骨感得多。當時，經過8年的艱難創(chuàng)業(yè)，卡蘭尼克精疲力竭?？财找苍谝荒昵百u掉了自己的搜索引擎，他們希望借助在巴黎舉行的LeWeb,尋找新的機會。

在巴黎，他們參與了一個討論創(chuàng)業(yè)創(chuàng)意的研討會，可惜的是，一鍵叫車的想法并沒有獲得與會者的熱烈反響。

回到美國舊金山后，卡蘭尼克幾乎沒有將這個創(chuàng)意放在心上，坎普卻生出了執(zhí)念?？财兆粤薝bercab.com的域名，并試圖說服卡蘭尼克成為Uber的聯(lián)合創(chuàng)始人。

創(chuàng)業(yè)五年之后，在中國杭州的湖畔大學，卡蘭尼克計算著，試圖告訴聽眾在巴黎打不到車背后的原因。他拿紐約作為例子，“60年前紐約有13250輛出租車，今天也是，但當年的紐約和今天不一樣。”每一輛出租車，都需要獲取動輒百萬美元的牌照。對于付出昂貴代價的司機而言，他們極力要求牌照限量、稀有，順應這樣的需求，整個市場的運行邏輯并非按需配置。

回到Uber的商業(yè)模式，2010年，卡蘭尼克與坎普成為聯(lián)合創(chuàng)始人，在美國舊金山開始了創(chuàng)業(yè)。剛剛推出時的Uber，只有幾輛車，走的是高端路線，僅開放給100名乘客。不過，它已經初具雛形，移動應用，利用GPS定位，注冊信用卡信息后，一鍵叫車，5分鐘內到達，自動扣費。

因為超乎尋常的便捷以及高端服務——“所有人都可以像百萬富翁一樣坐車”，Uber很快通過口碑傳播而廣受關注。4個月后，舊金山市交通管理局和加州公共事業(yè)委員會開出20000美元的罰單，發(fā)出禁令，其中一項是不允許使用cab(出租車)這個詞。

禁令成了打開卡蘭尼克的腦洞的鑰匙。去掉cab這個字眼的Uber，成為連接閑置車輛司機與乘客的真正的共享平臺，官方說法是提供非盈利的“搭車服務”(Ride Sharing)。創(chuàng)業(yè)6個月后，Uber的平臺迎來了它的第3000名注冊者。現在，在全球范圍內，Uber有超過100萬名司機。

然而，因為對既有體系的破壞， Uber還是不斷受到質疑，甚至遭到禁止。在美國本土的邁阿密、奧蘭多、奧斯汀和弗吉尼亞等，法律禁止Uber這樣的服務，在德國、泰國、韓國、西班牙等國家，Uber遭到全面或者部分封殺。

對于這些抵制，卡蘭尼克采取的方式是反抗，對于Uber在韓國、德國的處境，他的評價分別是“首爾政府還生活在過去”，“德國出租車行業(yè)與混蛋一樣”。

他給自己的行為貼上了標簽“原則性對抗”，意思是，如果抵制你的人所堅持的主張是你所尊敬的，那么就不要對抗;而如果對方的核心目的是保護既得利益者，就沒什么好談的。

“想當顛覆者，就難免成為混蛋”，Uber的一位早期投資者說?；蛟S你可以看到他的贊美，然而，對于卡蘭尼克來說，這個贊美從某種角度來說是個麻煩，不是嗎?從公眾腦海里抹掉“混蛋”這個詞兒，是一場更加曠日持久的戰(zhàn)斗。

當然，隨著Uber的擴張，情況發(fā)生了變化，根據一篇公開報道的整理，目前在全球，除了少數完全禁止的狀況，Uber與監(jiān)管之間達成了不同程度的共識，包括納入體系、分層監(jiān)管以及變得合規(guī)。

創(chuàng)新者

Uber的價值何在?卡蘭尼克曾將Uber稱為“生活方式和運輸方式的交會點”。“所謂互聯(lián)網的生活方式，就是點擊，然后實現” ，卡蘭尼克說，“5 分鐘時間，我們可以將人運輸到各處;同樣 5 分鐘，我們也可以用不同的方式運輸其他東西。”

Uber模式的想象力不僅僅在于它能夠圍繞主業(yè)進行自我復制，更在于它的共享經濟的理念，能夠打破物品所有權的概念，讓信息、物品和服務流動起來，并且通過技術驅動，實現“中心調度+按需分配”，這樣的理念與實踐，具有極強的復制性，在很多領域都能夠衍生出新的項目。

《名利場》雜志對于Uber背后的“大腦”進行了描繪，在位于舊金山的總部，一款名為“上帝視角”的軟件工具可以即時在地圖上顯示所有Uber系統(tǒng)上運行的車輛，而使用智能手機App叫車的乘客的位置也能即時顯示出來。

在汽車與乘客連接在一起的過程中，科技是真正的背后推手。而接下來，更有意思的事情出現了，卡蘭尼克承認，一個偶然發(fā)現的關鍵性創(chuàng)新，也許決定了Uber的未來，即如何能夠讓汽車的使用率提高，降低乘客的打車成本，甚至實現“用Uber打車比擁有一輛車便宜”的目標。

Uber采取了兩種方案，一是進行浮動定價，即在中國司機們非常熟悉和喜愛的“閃電”，當需求量增加時，搭車的成本動態(tài)提高，更多的供應出現，一輛車的單位小時載客量最大化，帶來的結果是單位成本降低。二是制造永久旅程，通過拼車服務，形成始終有一位乘客在車上的局面，價格就能夠獲得下降的空間。

足夠大的規(guī)模和足夠強的科技才能夠支撐上述兩個方案的實施，對于Uber來說，無疑已經具備了這樣的條件。

現在，除了讓司機和乘客獲益，作為這家備受關注的獨角獸公司的聯(lián)合創(chuàng)始人，卡蘭尼克可以像那些已經取得成功的硅谷科技新貴一樣，講述一個更加美好、更加“烏托邦”的故事。

他描繪說，城市因為有了這些出行服務，而變成了智慧城市。人們減少了擁堵和尋找停車位的時間，政府減少了修建停車場和公共交通上的開支，數據上的共享可能會為城市解決擁堵和停車問題提供解決方案。此外，出行的便利對企業(yè)是有吸引力的，會為城市創(chuàng)造就業(yè)機會;而車輛的減少和低排放的新能源車的使用，也將改善城市的空氣質量。

競爭者

卡蘭尼克相信未來市場上最終只能容納1-2家這類公司，而中國市場，毫無疑問是達成這一目標的關鍵。

對于卡蘭尼克來說，很多外國公司沒有進入到中國的因特網藍圖中，他希望帶領Uber改變這樣的局面，這本身就是一個巨大的誘惑。

他承認，進入中國市場是一場探險，“偉大的創(chuàng)業(yè)家永遠會需要探險，永遠會去做別人沒有做過的事情”。

Uber對其在中國的業(yè)務做了特別安排，獨立于其全球業(yè)務，3家中國公司對其進行了投資，其中包括百度、海航集團、廣汽集團。

在中國，似乎Uber的司機會比其他打車應用的司機更加關注關于競爭和市場戰(zhàn)略的問題。“它去年在中國燒了12億美元。”這樣的數字未經證實，卻在他們那個圈子里流傳甚廣。

盡管在規(guī)模上Uber是當之無愧的全球第一，但在中國市場，估值280億美元的競爭對手滴滴出行的表現始終更為出挑。后者背后，是阿里巴巴集團與騰訊。

這意味著，主動或者被動，卡蘭尼克與Uber被卷入的，是中國最為知名的三家互聯(lián)網巨頭“BAT”的競爭。

滴滴出行在今年早些時候獲得了蘋果公司10億美元的注資，盤點它所擁有的資源，包括微信、支付寶的入口，蘋果的技術與營銷資源，以及來自通用汽車和Lyft在無人駕駛領域的布局(Lyft去年獲得了滴滴出行10億美元的投資，通用汽車也是其投資方)等。

比起滴滴出行的決策者，卡蘭尼克在競爭中的表現更帶有個人色彩。2015年，屬于騰訊的微信公眾號平臺以“系統(tǒng)抖動”為由，屏蔽多個來自于Uber的微信公眾號，卡蘭尼克在公開場合表達了不滿；在與海航的戰(zhàn)略合作發(fā)布會上，他又指出滴滴出行花錢補貼司機不如高效地花這筆錢；當蘋果公司投資滴滴出行的消息出現后，卡蘭尼克在Twitter上發(fā)布消息稱，自己的女友持有iPhone制造商的股票，她是自己競爭對手的間接投資人。

口水仗讓卡蘭尼克獲得了許多關注，不過，口水歸口水，卡蘭尼克在行動上絲毫沒有懈怠。去年他在中國花費了76天時間，今年上半年，他在中國更加目標明確，深耕自己與Uber的影響力，根據公開信息，他在高級別論壇上的“刷臉”日程頗滿，此外，一些能夠與潛在合作伙伴或投資人溝通的渠道，也悉數排入他的計劃。1月參加了極客公園創(chuàng)新大會，3月他開始馬不停蹄地參加了中國發(fā)展高層論壇、B20(二十國集團工商界活動)圓桌會、博鰲亞洲論壇，6月底的世界經濟論壇新領軍者年會(夏季達沃斯)之后，又在網易未來科技峰會、湖畔大學演講。

卡蘭尼克的畫風，似乎在中國也正在發(fā)生變化，比如公開資料顯示，他幾乎與所有Uber進入的城市市長進行了會面。

有時“喜歡地獄般的磨難”的“激情企業(yè)家”卡蘭尼克顯然從克服困難上得到了巨大的成就感。一些顯而易見的顛覆不僅僅是重塑了Uber所在行業(yè)的格局，甚至代表了移動互聯(lián)網時代。

比如，與公開嗆聲騰訊不太一樣的是，卡蘭尼克不斷示好阿里巴巴。盡管阿里巴巴持有滴滴出行股份，阿里巴巴與旗下螞蟻金服分別認購滴滴出行的優(yōu)先股，在導航和地圖服務上與之深度合作，但顯然這種合作沒有排他性的安排。Uber與螞蟻金服旗下支付寶的合作開始于2014年，與阿里巴巴旗下的釘釘的合作也緊鑼密鼓地展開。螞蟻金服總裁井賢棟甚至明確表示，Uber與支付寶的合作是實現全球戰(zhàn)略的重要一步。

在湖畔大學的演講中，他表達了自己對在中國探險的信心，一是過去十年在北京，創(chuàng)業(yè)者和創(chuàng)新都在不斷提升，正在迎頭趕上硅谷;二是未來五年在中國，會有更多的創(chuàng)業(yè)者和創(chuàng)新出現，數量會超過硅谷。

“當超越發(fā)生時，意味著在中國的公司都會變成全球化企業(yè)。”

控場者

一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭仍在繼續(xù)。

不久前，曾位列出行領域第二的Lyft傳出聘請投資銀行QatalystPartners尋找收購方的消息，即便沒有這樣的新聞，這一領域的變化也是顯而易見的。借助Lyft、Ola、Grab，Uber的最大競爭對手滴滴出行計劃逐步在美國、印度、新加坡開展業(yè)務，蘋果的10億美元投入，據稱會幫助滴滴出行建立屬于自己的研究機構。

而Uber呢?卡蘭尼克相信，未來是無人駕駛的世界。早在去年它就已經招兵買馬，在卡內基梅隆大學找來40位頂尖的科學家，啟動無人駕駛汽車項目。

7月8日，Uber通過高收益率杠桿融資11.5億美元。業(yè)內人士稱，能夠通過杠桿融資的，大多是那些具有威望和歷史的企業(yè)。Uber又一次打破了慣例。這也意味著它能夠以較低的貸款利率使用這筆資金，同時確?，F有股東權益不被稀釋。

這筆資金的用途包括擴展全球市場、運營以及投入研發(fā)。

Uber不缺現金。作為行業(yè)中當之無愧的第一，Uber的不斷融資，被認為是不單單要爭取更多的司機與乘客，還有抑制競爭——開始的時候，大大小小的競爭對手不斷燒錢，到了一定階段，投資人會選擇停止繼續(xù)注資。畢竟，與Uber競爭的成本太過高昂。

隨著融資的展開，Uber與滴滴出行不斷出現相同的投資人，包括資產管理公司貝萊德、投資公司高瓴資本集團、對沖基金老虎環(huán)球和保險公司中國人壽。這似乎讓一種新的戰(zhàn)略成為可能，即停止燒錢競爭，雙方合并。參與了滴滴三輪融資的金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎不久前在華爾街日報網絡版上稱，他和滴滴出行、Uber中國、Uber全球投資者都認為，如果能夠就估值和股權框架達成一致，兩家公司完全有可能合并。不過很快，他又推翻了自己的說法。

滴滴出行沒有就此給出正面回應。中國優(yōu)步高級副總裁柳甄和卡蘭尼克則在不同場合否認了這樣的傳言。

卡蘭尼克在湖畔大學的演講最后，提到了作為冠軍的競爭態(tài)勢，“當你去到球場，你需要把所有的能量、所有的激情，都在球場上展現，而不是有所保留。”