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今年以來，長城H8沖高幾番遇阻、吉利三大子品牌重整、江淮乘商業(yè)績一再遇挫……中國自主品牌遭遇的成長困境似乎從來沒有停息過。據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布 的數(shù)據(jù)顯示，自主品牌的市場份額自去年9月起至今年5月已連續(xù)下跌9個月，一降再降的數(shù)據(jù)再次引發(fā)業(yè)界內(nèi)外對自主品牌發(fā)展前景的擔憂。

近年來，像奇瑞、長安、比亞迪等企業(yè)紛紛開啟了其戰(zhàn)略轉型的大幕，而且都各自取得了一定的成效。在合資產(chǎn)品價格不斷下探、市場結構發(fā)生變化等一系列外在因素的影響下，中國自主品牌亦似乎面臨著巨大的調(diào)整和挑戰(zhàn)。

然而，有危才有機。如何在這場“淘汰戰(zhàn)”中穩(wěn)守陣地并展開反擊，無疑成為了每位自主品牌掌舵手的首要考慮問題。

“九連降”

據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的5月銷量數(shù)據(jù)顯示，今年5月，自主品牌乘用車的銷量為58萬輛，環(huán)比下降2.7%，同比增長5.4%，占乘用車銷售總量36.5%，占有率比上月下降0.58%，比上年同期下降2.92%。

這已是自去年9月以來自主品牌汽車市場份額的“九連降”。今年前5個月，自主品牌乘用車市場份額較上年同期下降3.83個百分點。

“產(chǎn)品競爭力不足，加上市場結構的變化以及國內(nèi)消費者購買力的上升，自主品牌提供的產(chǎn)品已經(jīng)不能滿足時下中國消費者的需求，份額下降也是很正常的事。” 全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹對時代周報記者表示。

另一方面，據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查”顯示，5月的庫存預警指數(shù)已經(jīng)高達49.3%，接近50%的警戒線水平，且 比4月上升了3個百分點，說明5月汽車市場需求比上月有所下降，庫存壓力加大。其中，自主品牌庫存系數(shù)由上月的2.12升至2.18。對此，中國汽車流通 協(xié)會副秘書長羅磊表示，雖然自主品牌的市場前景不容樂觀，但經(jīng)銷商庫存水平依然在2.0以上。因此，自主車企及經(jīng)銷商需保持謹慎態(tài)度，合理控制庫存。

6月，奇瑞北京首家經(jīng)銷商因面臨庫存壓力而退網(wǎng)。雖然事后奇瑞方面聲稱該家經(jīng)銷商的退出是奇瑞經(jīng)銷商網(wǎng)絡渠道主動調(diào)整的布局，奇瑞目前在北京地區(qū)仍然擁有7家經(jīng)銷商投資的13家店面，有效覆蓋北京東南西北以及郊區(qū)縣，但該事件仍然加重了人們對自主品牌困境的印象。

自今年以來，自主品牌的市場份額便一直在不斷下滑。有媒體報道稱，截至今年第一季度，包括長城、奇瑞、吉利、比亞迪在內(nèi)的國內(nèi)主要10余個自主品牌車企中，業(yè)績同比呈現(xiàn)增長的不足1/3，而其他近10家自主品牌汽車企業(yè)同比下滑的幅度更在15%-20%之間。

多重打擊

與此同時，合資產(chǎn)品價格的不斷下探以及國產(chǎn)力度的不斷加大也對自主品牌的生存環(huán)境帶來進一步的打擊。以大眾汽車為例，在A級車市布局上就已經(jīng)有七八款車型，而早前其更宣布將在華生產(chǎn)5萬元以下的車型，此舉勢必會對自主品牌造成一定的影響。

而綜合今年以來合資車企上市的新車來看，價格亦有著不同程度的下探趨勢。例如于今年5月底上市的廣汽本田第三代飛度，售價在8.98萬-12.98 萬元之間；而東風標致的2008更是把入門級別的售價定在10萬元以下；同時東風日產(chǎn)亦宣布推出5萬元以下的車型……其中，以桑塔納、捷達、愛麗舍這“老 三樣”換代入門A級產(chǎn)品的入市尤為典型，在價格下探至10萬元以下再加上本身固有的品牌影響力，自主品牌的“領地”正日漸縮小。

此外，限購政策的實施也對自主品牌的銷量帶來一定的沖擊。隨著天津、杭州等城市宣布限購，將進一步把自主品牌從二線城市中逼退。自2010年北京出 臺限購政策后，有市場研究機構的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，奇瑞、比亞迪、吉利等12家主流自主品牌（不含微車）2010年在京銷量約為11.8萬輛，到2011年驟 降為約4.1萬輛，而在2012年前5月，這一數(shù)字約為2.6萬輛。

“以吉利汽車來說，本土市場由于限購是造成其銷量下滑的一大因素，此外就是今年并沒有推出過多新產(chǎn)品也是原因之一。”崔東樹對時代周報記者稱。

吉利汽車(00175-HK)早前發(fā)布5月銷量數(shù)據(jù)顯示，5月總銷量為30612輛，按年減少約26%，按月減少約14%。5月集團在中國市場的總 銷量為24347輛，按年減少約25%。前5個月總銷量為155865輛，較去年同期減少約32%，完成今年全年銷量目標58萬輛的27%。

上述人士表示，隨著限購城市情況的進一步穩(wěn)定，未來自主品牌的銷量也會隨之回暖，但這仍需一個比較長的過程。

此外，有業(yè)內(nèi)人士分析，自主品牌頻繁地對自身進行戰(zhàn)略調(diào)整，也在一定程度上抑制著銷量的增長。如奇瑞、吉利、海馬等企業(yè)均收縮了A0級別以及A00 級產(chǎn)品戰(zhàn)線，意圖提升品牌形象和利潤率，不過現(xiàn)實是，去年奇瑞宣布正式回歸“一個奇瑞”，并推出首款戰(zhàn)略車型—艾瑞澤7，但目前不足3000輛的月均銷量 仍未能達到公司預期水平，此外更不用說諸如旗云2、A3、QQ等車型銷量的下滑。

“A00級市場的萎縮速度超出我們的想象，第一季度A00級市場萎縮36.5%，可見消費升級速度有多快。但是我們不放棄，提升品質守住這個市場。”奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理黃華瓊早前曾對記者表示。

即使是近兩年來增長勢頭強勁的長城也放緩了一路高歌的速度。長城汽車以H8沖擊高端化一再遇阻，導致外界紛紛對其“聚焦SUV”而忽略轎車發(fā)展的戰(zhàn) 略產(chǎn)生質疑。數(shù)據(jù)顯示，5月長城汽車銷售5.2萬輛，同比下滑15.7%，環(huán)比下滑12.5%；1-5月累計銷量29.9萬輛，同比下滑3.2%。

瞄準主流

“目前就我所了解到的情況看來，6月份總體來說自主品牌的情況仍未有發(fā)生好轉。像長城、吉利這兩家企業(yè)的銷量仍然比較低迷，但像長安、奇瑞、比亞迪這幾家企業(yè)還是有著一定幅度的上升。”崔東樹對記者表示。

以長安汽車來說，其發(fā)布的5月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，分別同比增長了34.5%、34.3%，1-5月份累計產(chǎn)量和銷量同比分別增長25%和25.7%。其中逸動、CS35以及CS75等車型普遍受到了消費者的追捧。

“長安汽車可以提供給其他自主品牌車企借鑒的，就是其在產(chǎn)品線上比較均衡，而且近年來推新品的力度很大，尤其是兩款SUV出來后，趁著中國市場對SUV的熱度也迎來了高速的增長。”崔東樹說道。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，如比亞迪S6、奔騰X80、廣汽乘用車GS5、長城H6等SUV產(chǎn)品都保持著穩(wěn)定增長，其中奔騰X80在今年前5個月的同比增幅更是達到驚人的730%。市場占比方面，從去年5月至今，自主品牌在SUV市場中的占比幾乎都穩(wěn)定在38%左右。

“多推新品，像時下熱門的SUV車型，然后把目標鎖定在主流城市的主流消費群體。”上述人士稱。

“自主品牌未來的發(fā)展必須要通過提升自身產(chǎn)品品質和服務來獲得市場份額。”江淮汽車總經(jīng)理項興初對媒體表示，自主品牌發(fā)展應該是面向國內(nèi)主流消費者，而不是過分聚焦某細分市場，否則抗風險能力將會下降。

其實，在前一輪的“歷練”中，除了長安汽車外，亦已有其他自主品牌車企開始迎來喜人的發(fā)展。如奇瑞汽車，在最近發(fā)布的J.D.Power2014汽車銷售滿意度報告中，以692的得分超出主流車細分市場671的平均分21分，表現(xiàn)在廣汽本田和一汽大眾等合資品牌之上。這說明奇瑞在經(jīng)銷商管理上的工作 逐漸得到認可。

另一方面，比亞迪的新能源汽車業(yè)務也終于迎來回報，據(jù)其發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，比亞迪新能源汽車銷量同比增長了10倍。

除此之外，還有一批自主品牌仍處于不斷調(diào)整以適應未來市場挑戰(zhàn)的過程中。例如早期吉利提出“一個吉利”戰(zhàn)略，將目前的帝豪、全球鷹、英倫三個子品牌匯聚為統(tǒng)一的吉利品牌。未來吉利將依托KC、FE以及和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的中級車模塊化架構為基礎，車型體系分為KC、帝豪、遠景、金剛、熊貓5大車系，覆蓋A00-B級車領域。不過，這種“轉型”的成效如何，則有待時間考驗。